Técnicas de pronósticos en la cadena de suministros enfocados en la industria portuaria

Adjunto presentación sobre pronósticos

Seguir el enlace

https://docs.google.com/file/d/0Bxv2rLZT8FnnMFNYQkdFTkZCQVE/edit?usp=sharing

Como piensan los lideres exitosos. por Roger Martin

Les comparto un articulo de la revista Summa titulado "Como piensan los lideres exitosos" escrito por Roger Martin, decano de Rotman School of Management de la Universidad de Toronto y autor del libro "The Opposable Mind"

Como piensan los lideres exitosos  <--- click en este enlace para ir a la publicación

Los dejo con el siguiente extracto de la publicación "La mayoría de nosotros evita la complejidad y la ambigüedad, y busca la comodidad de la simpleza y la claridad, sin aprovechar que hemos nacido con mentes oposibles que nos permiten manejar dos ideas conflictivas en tensión constructiva". RM

PROGRAMA DE LIDERAZGO PARA LA TRANSFORMACIÓN (USMA - CAF)

La CAF – Banco de Desarrollo de América Latina –, ha suscrito un Acuerdo de Cooperación con la USMA para implementar en Panamá, una nueva versión del Programa  LIDERAZGO PARA LA TRANSFORMACIÓN, que tiene como objetivo, identificar, seleccionar y capacitar a líderes naturales – hombres y mujeres – en visión de país y valores democráticos, para que puedan ejercer su liderazgo con responsabilidad y conocimiento de la situación del país, y sean capaces de cumplir con el compromiso de construir un futuro mejor.

El Programa LIDERAZGO PARA LA TRANSFORMACIÓN, propiedad de la CAF,  será ofrecido en las Sedes Universitarias de la USMA en la Ciudad de Panamá, Colón,  Azuero, Veraguas y Chiriquí  así como también en la Provincia de Coclé. El programa en cada Sede o Región tendrá una duración de seis (6) semanas y se ofrecerá los días sábados y domingos.

El período de inscripciones al programa ha comenzado, por lo cual adjuntamos información del mismo con el perfil de los participantes, las fechas en las que se ofrecerán las sesiones en las distintas regiones del país así como los contactos a los que pueden dirigirse vía telefónica o por vía electrónica.

Información del Programa de Liderazgo

Ficha de Inscripción

Rutas Mundiales del Transporte Internacional de Mercancías

Rutas del Comercio Mundial de Mercancias

Conferencia en Expo-Logística Panamá 2012

 

El centro de Investigación INTRALOG participó en el prestigioso evento de logística en Panamá. El INTRALOG presento los avances de las investigaciones que se llevan a cabo. Entre las mismas figuran: Diseños de canales de distribución optimizando rutas de transporte, indicadores logísticos de Panamá y Simulación para toma de decisiones en la interacción buque-muelle en terminales de contenedores.

Seminario "Integración de las operaciones de la cadena de suministro" aplicado a la plataforma logística de Panamá

Parte importante y fundamental del desarrollo de proyectos de investigación es la divulgación y transferencia de resultados. Es por esto que el International Transportation and Logistics Research Center (INTRALOG) de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) ha preparado el Seminario titulado "Integración de las operaciones de la cadena de suministro" aplicado a la plataforma logística de Panamá con el objetivo de extender y profundizar los conocimientos sobre la cadena de suministro, introduciendo métodos de innovación científica.

Este seminario cuenta con la participación del Dr. Luis Rabelo, investigador panameño reconocido a nivel mundial por sus logros dentro de los cuales podemos mencionar mas de 260 publicaciones, 3 patentes, experiencias en la NASA, MIT, NIST, y actualmente profesor asociado en la Universidad de Florida.

El mismo se realizará del 19 al 23 de noviembre de 2012 en la UMIP a un costo de 75 balboas por persona.

FanPage de Facebook: https://www.facebook.com/pages/Seminario-Integraci%C3%B3n-de-las-operaciones-de-la-cadena-de-suministro/505333996145860?ref=notif&notif_t=fbpage_fan_invite

La simulación en la Cadena de Suministro

La simulación consiste en el desarrollo de modelos matemáticos que representen un sistema en donde se reproduzca una copia de operaciones o procesos de la realidad a través del tiempo. La simulación es una herramienta de modelado poderosa que ayuda a entender el impacto que la variabilidad tiene sobre los sistemas en general y los sistemas logísticos en particular [1].

La simulación busca, entre otras cosas [2]:
- Descubrir el comportamiento de un sistema.
- Postular teorías o hipótesis que expliquen el comportamiento observado.
- Utilizar esas teorías para predecir el comportamiento futuro del sistema, es decir mirar los efectos que se producirían en el sistema mediante los cambios dentro de él o en su método de operación.
- Disminuir los costos asociados con la experimentación en el sistema real (ej: prueba y error en el sistema real).
- Disminuir el riesgo de error en sistemas reales o en papel.

Existen distintas técnicas de simulación entre las cuales están:
 - Simulación por eventos discretos: en donde el modelo varia en intervalos de tiempo y estos momentos en los que se produce el cambio se identifican como los eventos de simulación. Un buen ejemplo de este tipo son las famosas colas que se forman en los bancos, cajeros, garitas de seguridad etc.
 - Simulación por agentes: este tipo de simulación se realiza a problemas complejos en donde intervienen múltiples variables y los mismos se deben dividir en sub-problemas. Ejemplos de este tipos pueden ser la interacción entre el metro y el muelle de descarga de pasajeros en donde los peatones tiene un comportamiento distinto a la llegada del metro y por lo tanto se simula a parte con un sistema de agentes.
 - Dinámica de sistemas: es un enfoque para entender el comportamiento de sistemas complejos a través del tiempo. Lidia con ciclos de realimentación interna, flujos y retrasos en los tiempos que afecta el comportamiento del sistema total. Estos elementos describen, como sistemas aparentemente simples, despliegan una desconcertante no linealidad [1].

En el área de cadena de suministro, esta herramienta es útil para entender la naturaleza y complejidad de los problemas interrelacionados y diversas variables que la afectan. La integración de eslabones de una cadena tales como proveedores, fabricantes, mayoristas, distribuidores y detallistas enfrenta algunos problemas dignos de ser evaluados a fin de fijar cursos de acción los cuales permitan resolverlos adecuadamente [3].

La gestión de cadena de suministro o SCM por sus siglas en ingles aborda diferentes tipos de problemas de acuerdo con el horizonte de tiempo de interés. Decisiones de largo alcance (estratégico) son las que tienen que ver con la configuración de la cadena de suministro: numero y localización de suplidores, instalaciones de producción, centros de distribución, almacenes y clientes, etc. Decisiones de medio y corto alcance (tácticos y operacionales) son los que tienen que ver con la gestión de materiales, inventarios, planificación de procesos y de pronósticos, etc [4].

En las figuras 1 y 2 se muestra la simulación de tráfico mediante el software Anylogic. En Panamá seria interesante aplicar las técnicas de simulación a problemas cotidianos como el transporte público ya que se encontrarían soluciones utilizando el método "What if" o "que tal si" en donde se incorporan una serie de escenarios al modelo en busca de distintas soluciones que en la realidad no se podrían hacer o seria muy costoso. Por ejemplo, si se tuviese que estudiar el comportamiento del trafico en el puente de Transísmica en la ciudad de Panamá a las horas picos, se comenzaría por recolectar los datos de tiempo y cantidades de vehículos que transitan a distintas horas. Luego se procede a analizar los datos, realizar estadísticos y distribuciones con el fin de obtener los datos de entrada para la simulación. Una vez planteado el modelo de simulación, se corre y se crea una muestra de la realidad. Entonces es aquí donde llega el momento de toma de decisiones ya que con una herramienta de simulación se pueden crear escenarios como un nuevo puente en Transismica, un nuevo tramo de carretera, un paso subterráneo o la eliminación de un vía en este puente sin tener que invertir recursos para saber cuales seria los resultados.

Figuras 1 y 2.
  

Fuente: Plantillas del software Anylogic 

La mayoría de softwares de simulación son utilizados por empresas privadas para la optimización de sus procesos. En materia logística portuaria, un excelente modelo de simulación sería en las terminales portuarias panameñas para conocer la integración entre los distintos departamentos o áreas de las terminales (muelle, patio, garita, etc.) y los procesos que se desarrollan entre si con el fin de optimizar los tiempos de estadía del contenedor.

Estos trabajos son actualmente desarrollados por investigadores del centro de investigación en logística y transporte INTRALOG de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP): el Lic. Héctor Mendoza, Ing. Rebeca Cáceres y la Lic. Jenny Jiménez. En la figura 3 y 4 se muestran imágenes de simulación del software Anylogic en donde se observa la integración de la terminal de contenedores (el patio) con los sistemas de ferrocarriles, el mismo caso aplicaría en Panamá, en donde la empresa Panama Canal Railway Company entrega contenedores desde el Atlántico o Pacifico a las terminales de Cristobal o Balboa y estos llegan a los patios de contenedores. Ejemplos de simulación que se pueden desarrollar seria la  optimización de asignación de equipos (trailers y RTGs) en el área de descarga del ferrocarril a distintos intervalos de tiempo, como también la simulación del área de garita para conocer los tiempos de entrada/salida de los contenedores. Por otro lado, se muestra una imagen de planta de una terminal de contenedores en donde se puede realizar una simulación del modelo  As - Is o como es o como se encuentra el problema.

Figuras 3 y 4.

Fuente: Plantillas del software Anylogic 

En Panamá son poco los proyectos de simulación que se conocen ya sea por lo costoso de los softwares o por la cantidad de especialistas que se requieren para realizar un macro proyecto. Lo cierto es que esta técnica cada vez crece mas y es necesario que un país como el nuestro desarrolle programas encaminados a la capacitación y desarrollo de expertos en simulación.

Entre los temas mas estudiados en simulación y que son importantes para el desarrollo de la logística en Panamá están: la logística urbana, logística humanitaria, infraestructuras críticas, cadenas de valor, cadenas de suministros de diferentes productos, Canal de Panamá, integración de activos logísticos y el caso de servicios.

Referencias
[1] Álvarez, H. (2012). Nuevas Tendencias en Simulación de Sistemas Logísticos y sus aplicaciones locales. Congreso Universitario de Logística y Transporte Internacional: Hacia un Panamá de Primer Mundo, Panamá, 27-30 marzo, (paper).
[2] Pinilla, V. (2004). Introducción Teórica y aplicaciones en administración. Ediciones Uniande -  Colombia.
[3] García, F. (2007). Simulación de la cadena de suministro en el área farmacéutica. Visión General, 1, 1-14.
[4] Thierry, C., Bel, G., & Thoms, A. (2010). The role of modeling and simulation in Supply Chain Management. SCS M&S Magazine, 8, 1-8.

MOVIMIENTO DE TEU CRECE 21% TRIMESTRAL

La Prensa – Página 38A

El movimiento de TEU o contenedores de 20 pies de largo aumentó 21% durante el primer trimestre de este año, según las cifras preliminares de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Se trata de un millón 796 mil TEU movilizados en todo el sistema portuario del país entre enero y marzo o una variación de 315 mil 241 TEU más que durante el primer trimestre de 2011.
Los analistas atribuyen este crecimiento al desarrollo que se mantiene en muchas economías de Latinoamérica y que se produce por el dinamismo en el comercio, contrario a la situación que viven las economías de Estados Unidos y Europa.
El puerto con mayor crecimiento fue Cristóbal, que aumentó un 40% al pasar de 195 mil 14 TEU a 272 mil 971 TEU en estos tres meses.
La variación en el movimiento de carga en este puerto se produce a la par de la ampliación en sus instalaciones que realiza Panamá Ports Company y que incluye la colocación de grúas de pórtico adicionales.
Le siguen en crecimiento el puerto de Bocas Fruit con un 39% de variación trimestral o 2 mil 500 TEU más que el primer trimestre del año pasado. En este caso el crecimiento se atribuye al aumento en la cosecha de banano, principal producto de exportación a través de esta terminal portuaria.
Balboa tuvo un incremento de 18% o 138 mil 266 TEU más que los primeros tres meses del año pasado. Manzanillo International Terminal, que opera en Colón, reportó un crecimiento de 22% o 93 mil 189 TEU durante este período.
Colon Container Terminal, que también opera en el Atlántico, registró un total de 3 mil 479 TEU más que el año pasado o 2.9% de incremento.
Proyección
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) prevé que en 2012 Latinoamérica y el Caribe crecerán un 3.7%, cifras que vislumbran un factor positivo para el comercio marítimo debido a la relación que existe entre el crecimiento económico y esta actividad.
En Sudamérica se espera un crecimiento de 3.9% y en Centroamérica, un 3.5%. El mayor crecimiento se proyecta para Panamá (6.5%), seguido por Perú y Ecuador, con 5% cada uno. Se espera que Brasil crezca un 3.5%, México un 3.3%, Argentina un 4.8%, Colombia 4.5%, Chile un 4.2% y Venezuela un 3%.
Puertos se preparan
Según un informe de la Cepal, los puertos sudamericanos requieren importantes inversiones para mejorar su infraestructura y recibir los buques de gran tamaño que están navegando las principales rutas marítimas del mundo.
El informe calcula que entre 2016 y 2019 los buques de 13 mil TEU, que son los que transitarán por las nuevas esclusas del Canal de Panamá, llegarán a las costas este y oeste de Sudamérica. En la actualidad, los buques más grandes que llegan a los puertos de la región cargan aproximadamente 8 mil TEU.
Para poder recibir a estas embarcaciones, los puertos regionales deben adecuar sus instalaciones, entre ellas hacer dragados con suficiente profundidad para estas embarcaciones, tal como han hecho algunas terminales de Estados Unidos.
El informe de la Cepal destaca que si no se adecuan las instalaciones de los puertos se afectará la competitividad de los servicios portuarios y en particular las redes logísticas de los países de la región.

Apademar patrocina participación de estudiantes de la UMIP en conferencia internacional

Mil gracias le doy a Dios, a las autoridades de la UMIP y a APADEMAR ya que esta asociación me ha entregado un patrocinio para poder representar a Panamá en un congreso de transporte y logística en Barcelona, España.


Sin mas les dejo la nota de prensa que han publicado la pagina web de laopinionpanama.com el 29 de mayo de 2012.

La Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR) entregó un patrocinio por un monto total de dos mil dólares, a fin de facilitar la participación de un estudiante de maestría de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), en una de las más importantes conferencias sobre transporte, innovación tecnológica e investigación.

El patrocinio fue entregado por la presidenta de APADEMAR, Jazmina Rovi Sánchez -en representación del gremio-, al estudiante Andrés Orozco, quien forma parte de un selecto grupo de 9 estudiantes del Master of Science in International Transportation and Logistics, UMIP-SENACYT; un programa de enseñanza superior con un importante componente de formación en investigación.

Orozco, quien actualmente ostenta el mayor índice académico del mencionado máster,  fue seleccionado para participar como expositor en la Quinta Conferencia de Transporte Marítimo, Innovación Tecnológica e Investigación (5th International Conference on Maritime Transport, Innovation Tecnologies and Research, MT’2012), que se llevará a cabo del 27 a 29 de junio de 2012 en Barcelona, España.

El MT’2012 es organizado por el Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica de la Universidad Politécnica de Cataluña, con la colaboración de la Facultad Náutica de Barcelona.

El objetivo de la conferencia, es ofrecer un escenario en el que las empresas e instituciones de investigación, públicas y privadas puedan presentar y divulgar sus actividades de investigación desarrolladas. Concretamente, las innovaciones tecnológicas en actividades marítimas y de transporte.

El programa busca formar investigadores en el área del transporte internacional y la logística, que impulsen el desarrollo de proyectos de investigación en el ámbito nacional como internacional y que luego pasen a formar parte del Primer Instituto de investigación Logística de toda la región: Intralog.

El acto de entrega contó con la participación del rector de la UMIP, Ingeniero Víctor Luna Barahona; el Ingeniero Carlos Ayú Prado, Vicerrector Académico; el Secretario General, Ángel Atencio, el Decano de la Facultad de Transporte, Ernesto Cordovés; el director Relaciones Internacionales, Juan Del Busto y la directora de Postgrado, Guimara Tuñon, además de Ima Barrancos, como directiva de APADEMAR que acompañó a Rovi Sánchez.

New transhipment terminal project in the Caribbean

In the past, the shipping transportation was characterized for using direct call ports where goods were delivered by vessels which originally loaded the cargo from one origin to the destination without shifting the cargo enroute. Since globalization, free trades and open markets opportunities, the shipping industry have evolved and new models of transportation have been proposed.

One of the proposed models is the transhipment or hub and spoke system which consists in the transfer of goods from the origin to the destination using a hub or intermediate point where the cargo pauses and it is handled. However, traditional maritime economists, port and shipping lines have considered container transhipment to be more expensive than direct call services, mainly by virtue of the extra feeder costs and container lift charges involved. Notwithstanding, increase in ship size has affected the decisions as to whether direct call multiport or hub and spoke services schedules assigned due to the technical requirement of new bigger ships.

According to the lecture transhipment can offer substantial operating and capital cost advantages compared with multiport direct call services: the explanation for transhipment advantages relates to diseconomies both at sea and in port associated with multiport styles itineraries, coupled with container handling costs and productivity advantages pertaining to pure transhipment terminals added to enhance feeder ships economies of scale.

One reason for increased interest in hub and spoke networks is the trend towards bigger ships. The major world trades are now dominated by post panamax ships of 4,000 – 6,000 TEU and above. Due to the Panama Canal Expansion project panamax vessels will pass through the canal impacting the global freight distribution.  

While East Asia has been a driver for global economic growth for decades, it is the Chinese economy that has the most deeply impacted the global structure for production and trade. Therefore, US East Coast ports see the expansion of the Panama Canal as an opportunity to increase cargo volume and gather a greater share of the transpacific trade, which was the dominant growth factor in containerized transportation.  

In terms of network configuration, it is a hard decisions for the maritime shipping companies and terminals operators the impact of the Panama Canal. In the Asia-US East Coast route several configurations are possible, ranging from direct point to point calls from Pacific Asia to the usage of transhipment hubs in the Caribbean. According to Rodrigue (2010) in his study “Factors Impacting North American Freight Distribution in view of the Panama Canal Expansion” suggests potential shipping configuration of all-water routes serving the East Coast, post Panama Canal Expansion.

The figure 1 shows two network configurations. In the Direct route the East Coast can be served by three or more different direct services, each focusing on a specific sub range as the North Atlantic, Central Atlantic and South Atlantic / Gulf coast. In the Transhipment route is very similar to Direct route but with the insertion of a transhipment hub where deviation from major shipping lanes is reduced. The regional services become feeder loops with smaller ships but higher frequencies. When the transhipment hub offers a strategic location that significantly reduces mainline vessel deviation time and costs and the small number of routes lead to more efficient transportation use of resources, there is no penalty for vessels. Therefore, the transhipment option is better than the direct call to serve US East Coast because of the connectivity and the feeder routes established. 

Figure 1. Two network configurations; Direct and Transhipment. 

The figure 1 shows two network configurations. In the Direct route the East Coast can be served by three or more different direct services, each focusing on a specific sub range as the North Atlantic, Central Atlantic and South Atlantic / Gulf coast. In the Transhipment route is very similar to Direct route but with the insertion of a transhipment hub where deviation from major shipping lanes is reduced. The regional services become feeder loops with smaller ships but higher frequencies. When the transhipment hub offers a strategic location that significantly reduces mainline vessel deviation time and costs and the small number of routes lead to more efficient transportation use of resources, there is no penalty for vessels. Therefore, the transhipment option is better than the direct call to serve US East Coast because of the connectivity and the feeder routes established. 

Logistics Services Platform in the Panama Canal

INTRODUCTION

Just as the shipping industry experience a similar evolution of world economic, the dynamic of global supply chain is also influenced by natural disasters, political unrest, higher oil prices, global energy insecurity and economic downturn that redesign its distribution networks[1].

On the other hand, The Panama Canal is an important passageway for containership and bulk freight as they move cargo between The Atlantic and The Pacific oceans and has always been an integral part of the global supply chain.

SCENARIOS

1.      Financial crisis: Financial crisis has reinforced a shift in the world flow trade, influencing from North and West to South and East routes, due to the emerging of developing economies and their corresponding transition to a new economic status that are the new variables which redesign the supply chain and alter the shipping industry´s landscape.

2.      Panama Canal Expansion: The Panama Canal Expansion Plan was developed in a period before the 2008-2009 Financial Crisis and global economic downturn, taking for granted continuous  growth  container movement  as a pillar for the success of the project and with some busiest routes such as East Cost US – Asia and West Cost US – EU in the general cargo segment. But as noticed in the figure 1, the Financial Crisis hit the container traffic through the Panama Canal diminishing from 13 million TEU (2007) to 11.9 million TEU (2009) although it maintained a growth in toll revenue in the same period (see figure 2).  

3.      Bulk cargo: South America is an important exporter of all four major bulk commodities entering ocean trade such as Brazil (crude oil, LNG, iron ore), Colombia (Coal), Chile, Peru and Argentina (LNG).[2] In this segment, Panama Canal has a growing potential due to the discovery of new oil reserves detected Brazil for instance and permanent routes from East Cost US to Asia.

4.      Emerging Markets: Growing urbanization in enormous emerging developing countries such as China and India, that import large quantities of iron ore and coking coal a result of the gradual transition of this economies from export driven economies to consumer driven economies, with their concomitant consumption needs and their shift towards the consumption of more diversified foods (meat and related products), drives the huge grain shipments as a feedstock from abroad. According to UNCTAD 2011, one study finds that China will dominate global trade in 2030 creating three key routes: (a) Intra-Asia-Pacific trade, developed-developing region trade (e.g. China and Germany);  (b) intra-emerging economies trade (e.g. China- Latin America); and (c) China-Africa trade.   However, China’s wages are rising as well as manpower costs making the total landed costs less attractive for foreign investors looking to outsource their production making them go to lower cost countries for their activities. A trend towards moving manufacturing activities closer to the Western markets is to be expected within the next few years not only due to the cost but for the risks associated with having such a long supply chain and exteneded lead times.    

LOGISTICS SERVICES PLATFORM

These scenarios indicate that the container segment the Panama Canal expected, will not reach the projected container market. On the other hand, with large emerging economies such as the BRIC (Brazil, Russian, Indian and China) being the main engine of growth and trade expansion, there will be a new shift in the maritime seaborne trade that could decrease the passage of ships due to the concentration of trade in the Asia-Pacific region.

But as Panama plays an important role in the global supply chain, The Hub for the Americas could offer lowest logistics costs in the region. Gartner[3] (2012) projects that by 2014, 20% of Asia-sourced finished goods and assemblies consumed in the US will shift to the Americas, which of course can mean Mexico, Honduras, Costa Rica and other nearby sourcing locations. The reason is because most companies underestimated the true total cost of long supply chains offshored to Asia, miscalculating inventory costs, greater issues with product quality, lost sales due to long lead times, theft and more.

This opportunity represents for The Panama Canal the chance to generate and recover profits through the diversification of business activities, not only focused in the transfer of ship but also to provide added value to the cargo with a Logistic Activity Zone, taking advantage of spacious areas close to Balboa´s Maritime Terminal for instance (see figure 3), reducing the transport cost, lead time because proximity to the port and also close to the demand (US Market).   

Figure 3

Figure 2

Figure 1

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References

[1] UNCTAD Review of Maritime Transport 2011.

[2] Fleming, D. (2002). Patterns of international ocean trade.

[3] Gartner is an information technology research and advisory company headquartered in Stamford, Connecticut, United States.

“Hacia un Panamá de primer mundo”

La Logística siempre ha sido uno de los sectores claves para la economia de Panamá y el entorno mundial, gracias a nuestra posición geográfica como el Hub de las Americas, su importancia viene dada ya que mejora el servicio al cliente a nivel internacional mediante una cadena de suministro con:

• Menor costo de transporte.
• Cadena de distribución internacional.
• Canal de Panamá
• Parques logisticos (Zona Libre de Colón, Parque Industrial de Howard).
• Menos inventarios (Stock de seguridad para América Central y el Caribe).
• Desarrollo de sistemas de información.
• Valor agregado a la carga.

Considerado desde sus inicios, en el año 2010, como una piedra angular para la generación y transferencia de conocimientos a los ya existentes y futuros profesionales del transporte marítimo y la logística, área importante en nuestra economía; el Master of Science in International Tranportation and Logistics de la Universidad Marítima Internacional de Panamá, realiza el Congreso Universitario de Logística y Transporte Internacional bajo el lema: “Hacia un Panamá de primer mundo”.

Los temas del Congreso son:

1. Huella de carbono como herramienta competitiva para una cadena logística más verde
2. Las emisiones de CO2 de los buques y los posibles ahorros que generará el Canal ampliado
3. Evaluación de la huella de carbono para optimizar el rol de las cadenas de valor de las empresas de logística terciaria en Panamá
4. Logística humanitaria en Panamá
5. Estrategias logísticas
6. Inocuidad en la logística de los alimentos
7. Optimización de la logística de los productos cárnicos en el Mercado San Felipe Neri
8. Nuevas tendencias en simulación de sistemas logísticos y sus aplicaciones locales.
9. Diseño de una plataforma logística a través de la optimización de redes de distribución para el sector agrícola
10. Las redes de colaboración en la cadena de suministro
11. Necesidad de contar con una regulación uniforme en derecho de la logística
12. Leyes de logística y transporte en Panamá
13. Transporte marítimo de cabotaje en el pacífico panameño
14. Integración de los activos logísticos de Panamá mediante la optimización de nodos de transferencia
15. Optimización del manejo de carga contenerizada en Panamá

DICTADO POR:

Expositores internacionales:
Dr. Aldo Cerda (Chile)
Dr. Alejandro Nacevich Turk (Argentina)

Expositores nacionales:
Dr. Humberto Alvarez (UTP)
Dra. Nora de Moreno (Universidad de Panama)
Magister Silvia de Marucci (ACP)
Investigadores del Master of Science in International Transportation and Logistics (UMIP)

Cupos limitados
Telefono de contacto: 314-0208
Correo: intralog@umip.ac.pa

El top 10 de las preocupaciones en la Cadena de Suministro 2011

Crimson & Co, Compañía líder en consultoría de Gestión de Cadena de Suministro en el Reino Unido, reveló las grandes preocupaciones para el 2011 dentro de la Cadena de Suministro, con la gestión del inventario y la planificación encabezando la lista que mantiene a los lideres de cadena de suministro durmiendo hasta tarde.

1. Gestión del inventario y planificación.
2. Gestión de la demanda y forecasting.
3. Optimización de las redes de cadenas de suministro
4. Segmentación de la cadena de suministro.
5. Entrenamiento y desarrollo.
6. Gestión del riesgo en la cadena de suministro.
7. (S&OP) Planificación de ventas y operaciones.
8. Mejoras en el rendimiento de los almacenes.
9. Reducción del precio de compra del material.
10. Cadena de suministro verde. 


La gestión y planificación del inventario es uno de los aspectos mas importantes dentro de la cadena de suministros mundial y para Panamá como centro logístico mundial es una gran responsabilidad ya que nuestro país sirve de stock de seguridad para algunos países de Suramerica y el Caribe. 

La implementación de técnicas para administración de inventarios, sistemas tecnológicos de almacenamiento (WMS), el uso de datos en la nube, procedimientos específicos para cada movimiento en el almacén, planes de contingencia y lo mas importante mejoras continuas en capacitación y desarrollo del almacén serán las ventajas competitivas para los proveedores de servicios logísticos de Panamá en materia de gestión del inventario.

Top 25 de Cadenas de Suministro 2011 por Gartner

La lista de las 25 mejores Cadenas de Suministros a nivel mundial publicada por la firma Gartner para el 2011 se presenta a continuación:

1. Apple
2. Dell
3. P&G
4. Research in Motion (RIM)
5. Amazon
6. Cisco Systems
7. Wal-Mart Stores
8. Mc Donals
9. PepsiCo
10. Samsung
11. The Coca-Cola Company
12. Microsoft
13. Colgate-Palmolive
14. IBM
15. Unilever
16. Intel
17. HP
18. Nestle
19. Inditex
20. Nike
21. Johnson & Johnson
22. Starbucks
23. Tesco
24. 3M
25. Kraft Food

Fuente: The Gartner Supply Chain Top 25 for 2011 (published,1 june )Analyst(s): Debra Hofman, Kevin O'Marah, Carla Elvy

La Cadena de Suministro de Santa: La mejor del mundo

Ya que nos estamos acercando a las fiestas navideñas, encontré este articulo publicado por Richard Howells de la firma SAP el cual traduje para ustedes, en donde encontrarán una forma muy peculiar de describir la mejor cadena de suministro del mundo.

Articulo escrito por Richard Howells, SAP (Noviembre, 2011)
Fuente:  http://www.forbes.com/sites/sap/2011/11/28/santas-supply-chain-best-in-the-world/#more-4022

Gartner publica cada año el Top 25 de Cadenas de Suministro. Desafortunadamente, existe una cadena de suministro que nuestra estimada compañía analista continua pasando por alto, y da la casualidad que es la mayor cadena de suministro de todos los tiempos. Estoy hablando de la cadena de suministro de Santa. ¿no me creen?
Quien más puede tener:

• Un láser que enfoca en el mercado meta; Niños de todas las edades.
• Rating de 100% en orden perfecta, entrega a tiempo y orden de cumplimiento.
• Un canal de distribución global que se extiende por el mundo in 24 horas.
• Modelo directo de entrega (Puerta a Chimenea).
• Una fuerza de trabajo comprometida con rotación cero.
• La primera fuente conocida en trabajar "en la nube".

Echemos un vistazo a la Cadena de Suministro de San Nicolás!

Instalaciones de Fabricación y Distribución:

A primera vista, la instalación de fabricación y distribución de Santa (El Polo Norte) no esta localizada idealmente desde una perspectiva logística. Sin embargo, el tiene control total de su manufactura y logra tremendas economías a escala en producción teniendo solo una sola planta de manufactura (El taller de Santa).

También se cree que es la mayor planta de manufactura única en el mundo. Con la población global superando los 7,000,000,000 habitantes, de los cuales alrededor del 35% son menores de 19 años (Visita este link para que observes la población del mundo en el 2011 y mas http://www.7billionactions.org/data ). La fuerza de trabajo (Los ayudantes de Santa) necesitan producir cerca de seis millones de regalos cada día del año. Como resultado, inventarios de billones de productos terminados son construidos para la temporada alta (Navidad) creando el último desafío de gestión de almacenamiento.

Además, La localización del Polo Norte es también una estrategia financiera brillante como los registros muestran que se esta exento de impuestos y regulaciones gubernamentales alrededor del mundo como, al estar situada en el Océano Ártico no es propiedad de un solo país y es considerado "territorio internacional".

Servicio al cliente

Santa tiene una reputación sin manchas de "entrega de promesa". Nunca existe una entrega tarde, y en mi experiencia, el siempre entrega mas de lo esperado! creo que el merece una tasa de orden perfecta superior al 100%. Pero como Santa actualmente mantiene tal base de datos tan exacta? Con mas de 7 mil millones de registros, es un ejemplo único de una "gran base de datos" y es por supuesto mas manejable porque esta "en la nube".  

Procesamiento de las ordenes

Tradicionalmente, Santa ha tomado un gran numero de ordenes personalmente. Usualmente por reuniones cara a cara con el cliente (mientras el cliente se sienta en su rodilla), o por cartas entregadas a través del sistema de correos una vez popular (los lectores mayores lo recordarán). Por suerte, Santa no se queda atrás en tecnología, ya que ahora acepta pedidos de forma electrónica a través de sitios populares de redes sociales. Así es chicos y chicas, aun que Santa esta en Facebook. lo pueden seguir en Twitter @Santa o localizarlo vía C2S (Child2Santa) a: santa@santaclaus.com

Colaboración en la red de suministro

No hay una cuenta oficial de cuantos suplidores Santa trabaja pero he oído que el aprovecha el proceso S2B (Santa to Business) para colaborar. Solo puedo imaginar el nivel de visibilidad que Santa requiere para orquestar las ordenes de compra, envíos, inventarios en transito de materias primas y componentes, y la optimización de la red de transporte para tener todos sus suministros en el Polo Norte a tiempo.

Planificación en la Cadena de Suministro

El forecasting de la demanda de Santa  lo debió tirar de la barba cuando se trata de sincronizar la oferta con la demanda durante las reuniones de S&OP. El tiene millones de SKU´s y todos tienen sus mayores picos en gráficas el mismo tiempo (Navidad). También tiene que lidiar con los tiempos de ciclos realmente cortos basados en procesos de ordenes 1 a 1 (one to one) en centros de servicio al cliente estratégicamente localizados y las ordenes directas (Cartas a Santa) que aveces no están disponobles hasta el punto de entrega (con leche y galletas en la chimenea). Estos desafíos complejos requieren de un sistema de planificación sensible para administrar limites "push/pull" en una demanda impulsada (demand driven), planificación finish-to-order y procesos de manufactura.

Transporte y Logística

Santa tiene el desafío de logística y cumplimiento de visitar cada cliente en un periodo de 24 horas, y todo esto lo completa a través de su propia flota logística de "trineo" y ocho renos pequeños. He hecho una pequeña investigación para averiguar algunos secretos logísticos de Santa:

• ¿Como trabaja el trineo de Santa? es un poco complicado, y no los aburrire con los detalles, pero tiene que ver con su "unidad de propulsión anti-materia" la cual aparentemente, le permite viajar mas rápido que la velocidad de la luz.
• ¿Que tan rápido va el trineo de Santa? se ha estimado que Santa tiene que planear una ruta de transporte que visite 822 casas por segundo para entregar los regalos del mundo en navidad. Por lo tanto, Santa viaja aproximadamente 3,000 veces la velocidad del sonido!.
• ¿Cuanto puede su trineo transportar? asumiendo que cada niño obtiene un regalo de no menos de 2 libras, el trineo llevará 2.1 millones de toneladas, sin contar a Santa, quien es frecuentemente descrito con "sobrepeso".
• ¿Cuanto mas o menos su viaje demora? aprovechando diferentes usos horarios, Santa se adhiere a una carrera de entrega de 31 horas, en la cual, estoy seguro que rompe todas las reglas de los usos de horarios. 
• ¿Como Santa reduce el riesgo en la cadena de suministro? de acuerdo con la FAA (Federal Aviation Administration) si el clima se pone malo en Navidad, Santa se pone automáticamente en modo automático gracias al brillo de la nariz de Rudolph. 
• ¿Como guarda todo Santa en su saco? este es uno de las mejores ventajas competitivas de Santa y, pienso que es uno de sus mejores secretos en la administración de la cadena de suministro. La respuesta viene de una fuente cerca a Santa que me la dijo. "El saco reduce los regalos y solo los agranda cuando están en el lugar correcto". 
• ¿Como vuela el reno? hace un tiempo atrás Santa y sus ayudantes descubrieron granos y avenas mágicas. Cuando el reno come avena y maíz son capaces de saltar alto hasta el cielo y volar. Esta es una fuente sostenible de poder, con muy poca "huella de carbono".
• ¿Que tan fuerte son los renos? En tierra, los renos pueden empujar no mas de 300 libras así que los ocho renos voladores hacen el trabajo de alrededor 1,633.333 de la variedad de no voladora.

Gestión de Inventario

Santa también parece tener perfecto su optimización de inventario y la planificación del stock de seguridad, como nunca se oye hablar de una "Santa Sale" o Venta de Santa el 26 de Diciembre. 

Trazabilidad y Seguimiento

Debido a que Santa vuela una rota única de entrega y único modo de transporte, no hay necesidad de etiquetas individuales de RFID en cada entrega. El ha, sin embargo, en los últimos años, tomado ventaja de los dispositivos de servicio de seguimiento por GPS así que sus clientes pueden trazar y seguir sus movimientos y localizaciones actuales en tiempo real; a través del servicio provisto por la NORAD. Este también es un buen sistema para que los padres animen a sus hijos a ir temprano a la cama ya que la hora de  que el venga se acerca.

Por lo tanto, basado en lo anterior se han dado cuenta de que la Cadena de Suministro de Santa es la mejor del mundo?

Te atreves a decir que "no" y quizás termines en la lista de niños traviesos?

Felices Fiestas,

Primer modulo del ciclo de actualización logística sobre: La Logística y el Inventario

En Expologística Panamá 2011, se presentó un avance del estudio sobre los indicadores logísticos de Panamá e el cual se menciona que en la encuesta realizada a empresas relacionadas con la logística sus costos asociados a los inventarios están por el orden del 12%.
Luego de ver esta presentación que les prepare, respondan la siguiente pregunta.
¿Tener costos asociados alrededor del 12% en las empresas de Panamá, refleja un porcentaje real?

COLOCA EL PUNTERO EN EL ICONO DE PLAY PARA VER LA PRESENTACIÓN
Este modulo es la primera presentación sobre el Inventario donde se familiariza al estudiante con los términos básicos de la definición, los tipos de inventarios, las diferencias entre inventarios y almacenamiento, los costos asociados y ejemplos sencillos para el fácil entendimiento.

Logistica y el inventario on Prezi

Logística y el Inventario by Andrés Orozco is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 Unported License.
Creado a partir de la obra en prezi.com.

Entrevista con la Doctora Juana Ramos sobre la importancia de la Gestión del Conocimiento en la Logística.

La Doctora Juana Ramos Chue de Pérez Tiene una carrera de 33 años como Profesora Titular de Química Analítica e Investigadora Universitaria en la Universidad Autónoma de Chiriquí (UNACHI). También ejerció el cargo de Vicerrectora de Investigación y Posgrado de 1997 a 2008 en ese prestigioso centro de educación superior. En la actualidad ejerce el cargo de Directora de Gestión y Transferencia del Conocimiento de la Vicerrectoría de Investigación, Postgrado y Extensión en la Universidad Tecnológica de Panamá, entre cuyas funciones principales se encuentran la gestión, administración, planificación y desarrollo de la propiedad intelectual, interfaz con el sector productivo y transferencia de resultados de investigación para fomentar el desarrollo del país.

Interesante artículo del Harvard Business

Transformando la Cadena de Suministro "Innovando para la creación de valor en todos los procesos críticos"

El desarrollo del cabotaje en Panamá, una elección para mejorar nuestra competitividad.

La red portuaria panameña se extiende por la costa Pacífica y Atlántica, con puertos menores, denominados así porque no tienen la infraestructura necesaria para recibir buques de mayores dimensiones, falta de infraestructuras, accesos e inversiones, (exceptuando los puertos privados) por lo que se puede decir que existe una subutilización de rutas marítimas las cuales pueden ser mejoradas mediante la realización de estudios de factibilidad que integren los recursos marítimos costeros con las industrias y actividades que se desarrollan en nuestro país.

Durante los últimos años, el transporte terrestre ha tenido un incremento en el número de vehículos para carga por lo que se genera una congestión que afecta las demás actividades de transporte incluyendo daños ambientales como contaminación al aire, ruidos y estrés. También en la parte de seguridad, el transporte terrestre se presta para robos y actos delictivos que han aumentado los últimos años en Centroamérica y pueden repercutir en nuestro país. En materia logística, la tendencia panameña por el transporte interno de carga en el interior de la República es unimodal, o sea el transporte por carretera, por ende deben existir alternativas de transporte con nodos bien definidos para mejorar la elección multimodal, y el desarrollo del Cabotaje (Short Sea Shipping) podría ser una opción para industrias localizadas en el interior de la República donde la economía a escala lograría ser un factor clave y beneficioso para las mismas. Cabotaje se entiende por el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados dentro de un mismo territorio o regiones y aquellos tráficos marítimos que no impliquen travesías interoceánicas.

La creciente dinamización del sector del transporte exige al transporte marítimo un esfuerzo de adaptación a los procesos de redistribución espacial de centros de producción y consumo y, como consecuencia de ello, de los flujos logísticos y de transporte. El reto es lograr un óptimo control y planificación de las cadenas logísticas de aprovisionamiento y distribución por parte de los agentes que intervienen en los diversos modos de transporte. Cada país en el mundo posee su propia reglamentación o legislación de transporte marítimo y/o fluvial, en la cual basan todas las directrices para proteger u ordenar el intercambio comercial de mercancías a nivel internacional, dentro de las aguas territoriales nacionales e internacionales, por lo que un convenio de cabotaje entre países de la región centroamericana tendría que ser revisado a detalle para lograr los objetivos comerciales y un intercambio de bienes beneficioso para todos los países. 

Podemos decir que para que exista el cabotaje debe existir primero una ley o comisión donde se regule y establezca las condiciones y participaciones de países en el caso de ser en Centroamérica como la Cocatram lo está haciendo. En el caso de Panamá una política de cabotaje desarrollada incrementaría la eficiencia y competitividad de los modos alternativos a la carretera. Frente a esta percepción sería necesario fomentar el “cambio cultural” en la filosofía de trabajo tanto de la demanda como de la oferta de este modo. Por una parte, exportadores, importadores, transportistas y transitarios, potenciales usuarios de este modo, deben pasar a concebirlo como una alternativa real. Y por otra parte, la oferta debe adecuarse al modo de funcionamiento de sus potenciales usuarios.

El transporte desempeña un papel fundamental en la logística y la calidad del servicio, tanto en el abastecimiento de inputs para las empresas como en la posterior distribución comercial de sus productos. La implementación del cabotaje involucra la revisión de costos de fricción que se crean debido a la implementación de este sistema y los mismos deben ser estudiados a detalle para su elección de modo multimodal. Por último, el uso de autopistas del mar en la región centroamericana sirven ya que son; más baratas, más seguras, menos contaminantes, menos ruidosa, menos riesgo de accidentes y menos saturación de las calles. Una vez aprobado un programa de cabotaje se debe promover programas de diseño o rediseño a través de buques rápidos y operativos para navegación marítima o fluvial, potenciar oficinas de promoción del cabotaje para aglutinar todos los eslabones públicos y privados de la cadena logística.

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Logística y el inventario

Dentro de los eslabones que integran la Cadena de Suministro, el inventario es uno de los elementos más delicados y sensitivos para las empresas, debido a que en él se mantienen recursos ociosos para hacerle frente a las fluctuaciones de la demanda y los plazos de entregas de proveedores, sobre todo si la cadena de suministro es global.

Los inventarios pueden estar compuestos de:

• Materias primas
• Piezas o partes compradas
• Sub-ensambladas
• Productos terminados

El inventario debe ser cuidadosamente estudiado y controlado para evitar mal uso del presupuesto.

En Panamá, las empresas manufactureras como las industrias de bebidas alcohólicas y no alcohólica primero deben hacer estudios de la demanda  para conocer cuántas unidades aproximadamente venderán mediante Forecast, luego tendrán que realizar un (Agregate Production Planning) para establecer a mediano plazo los materiales a utilizar y los recursos que se asignarán a la producción y en base a estos cálculos de materiales obtener las cantidades necesarias de inventarios para satisfacer la demanda y cumplir con los requisitos de producción.

Para el caso de minoristas como las empresas de ropa, calzado, tecnológicas etc. deberán planear la demanda mediante técnicas de Forecasting subjetivas u objetivas. Las técnicas subjetivas son las que se obtienen mediante entrevistas, encuestas, paneles de expertos y con el método Delphi. Esta técnica subjetiva se basa en las percepciones de los clientes, gerentes, expertos más no mediante un análisis matemático. Las técnicas objetivas si se basan en análisis matemáticos las cuales se dividen en series de tiempo (Moving Average, Smoothing Exponential, Trend Analysis, Naive) y métodos causales (Simple Regression Analysis y Multiple Regression Analysis).

Las recomendaciones básicas para empezar a medir la demanda mediante técnicas objetivas de forecasting son:

• Recoger los datos de las ventas diarias, semanales o mensuales con todos los detalles posibles (precio, cantidad vendida, días vendidos, proveedores de esos productos).
• Utilizar herramientas de Excel con el fin de crear una base de datos sencilla para tener los datos organizados por tiempo.
• Elegir el tipo de forecasting para el análisis de la demanda, los más fáciles son el Moving Average el cual consiste en promediar los últimos 6, 4 o 3 meses para predecir la demanda del próximo mes. 

Una vez la empresa tenga una medida de la demanda podrá entonces hacer su pedido de inventario mediante la técnica del EOQ (Economic Order Quantity) o Cantidad Económica de Pedido para entonces poder controlar el inventario.

El International Transportation and Logistics (INTRALOG) Research Center de la UMIP tendrá una charla del día 7 al 9 de Noviembre en la UMIP sobre este tema de inventario y logística en donde se analizará mas a fondo los técnicas de control de inventarios.

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Los interesados en este curso pueden escribir al correo intralog@umip.ac.pa

Adjunto un video sobre principios básicos del inventario del Instituto Tecnológico de la India.